Yarım asırdan daha uzun bir süre önce Boeing, halkın hayal gücünü yakalayan ve kitlelere hava yolculuğu getiren devasa ve çarpıcı bir uçak olan 747’yi tanıttı. Jet, o zamandan beri dünya çapında yolcu ve kargo taşımacılığı yapan bir beygir olmuştur. Ancak günleri sayılı: Salı günü Boeing, üreteceği son 747’yi teslim etmeyi planlıyor.
“Göklerin Kraliçesi” lakaplı 747, ayırt edici kamburuyla, belki de şimdiye kadar yapılmış en yaygın ticari uçaktır. Uçak, hava yolculuğunu dönüştürdü ve Amerikan yaratıcılığının bir sembolü haline geldi. Havacılık tarihçilerinin söylediği uzun ömür, mühendislerin, tasarımcıların ve diğerlerinin uçağı defalarca yeniden yapmak için harcadıkları çalışmanın kanıtıydı.
Bir havacılık tarihi danışmanlık firması işleten ve Aviation Hall of Fame ve New Jersey Müzesi’nin eski yönetici direktörü olan Shea Oakley, “Bu, en iyilerinden biri” dedi. “Wright Flyer’dan bu yana yapılmış en önemli 10 uçağın bir listesini yapmak zorundaysanız, 747’nin bu listede olması gerekir. Bu bir kuantum sıçramasıydı.”
Bir goliath montajı
Everett, Washington’da son 747’nin üretildiği Boeing fabrikası.
747, tüm dünyada üretilen yaklaşık altı milyon parçadan oluşur. Ancak onları bir uçağa monte etmenin son ve hayranlık uyandıran işi, Everett, Wash’daki bir fabrikada tamamlandı. Genellikle hacim olarak dünyanın en büyük binası olarak kabul edilen bu fabrika, 1960’larda 747 için inşa edildi. Tesis başka uçaklar yapmak için kullanıldı, ancak son uçak No. 1.574’e kadar 747’ye ev sahipliği yaptı.
Uzaktan bakıldığında, bir 747’nin açıkta kalan bölümleri üzerinde çalışan uzmanlar, mavi bir balinanın parçalarını ameliyat eden minyatür cerrahlar gibi küçücük görünürler. Genellikle parlak, beyaz ışıklar altında ve asansörler, yuvarlanan merdivenler ve diğer yapılarla desteklenerek uçağın bağırsaklarını ve kabuğunu kurar, düzenler, birleştirir ve test ederler.
Son 747’nin üretimi Eylül’de başladı ve seleflerinin tipik bir üretim şekliydi. Fabrikanın bir bölümünde işçiler, omurga görevi gören direklerden başlayarak kanatları inşa ettiler ve ardından kaburga ve deri adı verilen parçaları eklediler. 747’nin üretim müdürü Steve Kopecki, başka bir bölmede, gövdenin veya gövdenin bölümlerini inşa ettiklerini ve ardından kablo tesisatı, tesisat ve hidrolik eklediklerini söyledi.
Gövdeyi hareket ettiren özel bir vinç, daha sonra uçağın gövdesine indirilecek.
Vinçler, son gövde birleşimi sırasında arka gövdeyi kaldırır.
İşçiler, uçağa bağlı olduğu için vinç kablolarını dikey kanatçıktan çıkarır.
Kanatlar hazır olduğunda, bir vinçle birkaç kat yükseğe kaldırıldılar ve kanatların ve gövdenin inşa edildiği yer arasına sıkıştırılmış bir bölmeye taşındılar. Orada, merkez kanat kutusu olarak bilinen bir saplamanın her iki tarafına tutturulmuşlardı. Daha sonra, gövdenin orta kısmı alçaltıldı ve kanatlara bağlandı. Daha sonra ön ve arka kısımlar kaldırılarak her iki yanda yerine oturtulmuştur.
Bay Kopecki, “Uçağın sonunda uçağa dönüştüğü yer burasıdır,” dedi.
Gövde bölümleri takıldıktan sonra iniş takımları takıldı ve kanatlardan 14.000 kiloluk karşı ağırlıklar asıldı. Ardından, uçak desteklerinden indirildi ve kendi başına durmasına izin verildi, bu önemli bir kilometre taşı.
Bay Kopecki, “Bunu yaptıysanız, arkanızda zaten birçok önemli adım var” dedi. “Ve önünüzde ne olduğuna dair çok net bir yolunuz var.”
Kısa bir süre sonra döşeme, aydınlatma, duvarlar, uçuş güvertesinin parçaları ve diğer iç donanımlar yerleştirildi. Uçağın tüm sistemleri test edildi. Montajın sonuna doğru motorlar eklendi. Son olarak, uçak fabrikadan, uçağın 225 fitlik kanat açıklığına uyum sağlayabilecek birkaç kat yüksekliğindeki cumbalı kapılardan yuvarlandı.
Dışarıda, yakıt sistemleri ve diğer özellikler kontrol edildi ve uçak bir test uçuşuna çıktı ve geri uçmadan önce bir boya işi için Portland’a indi. Uçak ve sistemlerinin değerlendirilmesine devam edildi. Salı günü, onu mal taşımak için kullanacak olan bir kargo ve yolcu havayolu şirketi olan Atlas Air Worldwide’a teslim edilecek.
sıkıntılı bir başlangıç
Zanaatın iç kısmından bir görünüm.
747’nin uzun ömrü, kısmen başlangıcı çok belirsiz olduğu için dikkate değer.
Boeing, uçağı 1960’ların ortalarında, 1991’de iflas koruması başvurusunda bulunan önde gelen bir havayolu şirketi olan Pan American World Airways’in talebi üzerine tasarlamaya başladı. şirket gelişiyordu.
Sonuç olarak ve yatırımlarını haklı çıkarmak için Boeing ve Pan Am, planın yolcular ve yük dikkate alınarak tasarlanması gerektiğine karar verdi; bu, başarısı için çok önemli olacak ve benzersiz şeklini belirleyecek bir seçimdi. Tasarımcılar kargonun daha kolay yüklenebilmesi için burnun yukarı kaldırılmasını istediler. Bunu mümkün kılmak için uçuş güvertesini uçağın ön tarafı yerine ana kabinin yukarısına yerleştirerek 747’nin sıra dışı kamburunu oluşturdular.
Yıllar içinde mühendisler ve tasarımcılar uçakta çalıştıkça Boeing’in mali durumu karardı. Havayolu siparişleri yavaşlıyordu ve şirketin 1971’de terk edeceği 747 ve süpersonik jetin maliyetleri hızla artıyordu. Sonra bir kriz geldi.
Kanadın parçaları yapılırken bile yapılan testler, kanadın dışındaki yükün, yapısının kaldırabileceğinden daha fazla olduğunu ortaya çıkardı. “Bu bir sorundan daha fazlasıydı; bir şovmen olma potansiyeline sahipti! Uçağın tasarımına öncülük eden Joe Sutter, Jay Spenser ile birlikte yazdığı “747: Dünyanın İlk Jumbo Jetini Yaratmak ve Havacılıkta Bir Hayattan Diğer Maceralar” adlı bir kitapta yazdı.
Şirket içinden bazıları kanatların tamamen yeniden tasarlanması gerektiğini savundu, Bay Sutter bunun uçağı öldürecek kadar pahalı olacağından korkuyordu. Sonunda ekibi, uçuş sırasındaki basınç dağılımını ayarlamak için kanatların dışını döndürmeyi içeren daha ucuz ve daha basit bir çözüme ulaştı. Bu işe yaradı ve uçak 1968’de test için yola çıktı.
yükseliş ve düşüş
Motoru yerine yönlendirmek için bir elektrikli çekici kullanılır.
Motor uçağa monte ediliyor.
Motoru tutan bir lift ile ayar yapmak.
Halka ilk gösterildiğinde iki düzineden fazla havayolu şirketi 747’yi satın almayı taahhüt etmişti. 1970 yılında, 747 ilk ticari uçuşunu gerçekleştirdi ve 300’den fazla Pan Am yolcusunu New York’tan Londra’ya taşıdı.
Anında kamuoyunda bir sansasyon haline geldi. Dört motorlu uçak diğerlerinden çok daha büyüktü ve 10’a kadar koltuğa kadar yüzlerce insanı sıralara sığdırabiliyordu. Sarmal bir merdivenle ulaşılan üst güverte, lüks bir salona ev sahipliği yapıyordu. American Airlines, ana kabine bir piyano bar yerleştirdi.
Boeing’in çok ihtiyaç duyduğu geliri getiren siparişler akmaya başladı. 747’ye sahip olmak, havayolları için bir statü sembolü haline geldi. Bazı şirketler, ihtiyaçlarını pek karşılamasa da uçağı satın aldı.
Havayollarının uçağı satın almalarının en önemli nedeni, 747’nin maliyetleri düşürmelerine yardımcı olmasıydı. Uçak tek bir yolculukta çok daha fazla yolcu taşıyabileceğinden, havayolları biletleri daha ucuza satabilir ve hava yolculuğunu kitleler için uygun hale getirebilir.
Boeing, 1970’lerde ve 80’lerde farklı kullanımlar için ve ne kadar yük taşıyabileceğini ve ne kadar uzağa uçabileceğini geliştirmek için uçağın birkaç versiyonunu üretti. 1989’da şirket, uçağın en çok satan modeli haline gelen büyük bir yükseltme olan 747-400’ü tanıttı. Boeing, 1990’larda diğer on yıllardan daha fazla 747 sattı.
Ancak uçak ne kadar popüler olursa olsun, dünya yoluna devam etmeye başlıyordu.
Daha küçük, daha verimli iki motorlu uçaklar artık daha uzun mesafeler uçabiliyor. Daha küçük boyutları, havayollarının St. Louis ve Frankfurt gibi daha küçük şehirler arasında doğrudan uluslararası rotalar sunabileceği anlamına geliyordu.
90’ların ortalarında Boeing, yaklaşık 747 kadar büyük olan 777’yi de tanıttı. Yalnızca iki motorla daha gelişmiş ve verimliydi. On yıl sonra Boeing’in ana rakibi Airbus, 747’den daha fazla yolcu taşıyabilen A380’i piyasaya sürdü. Ancak Airbus, uçağı satmakta zorlandı ve 2019’da üretimin sona erdiğini duyurdu.
Yine de, özellikle kargo operasyonları için 747’ye olan ilgi devam etti. 2010’ların başında Boeing, yaklaşık 50 yolcu versiyonu ve mal taşımak için 100’den fazla versiyon sunan son model olan 747-8’i tanıttı.
uzun bir veda
Sherri Mui, 747’de çalışan genel bir tamircidir.
Bir tamirci olan Tyler Pettersen, son uçakta çalıştı. Babası Scott Pettersen, emekli olmadan önce yaklaşık kırk yılını 747’de tamirci olarak geçirdi.
Uçakta çalışan birçok insan için son 747’nin teslimatı acı tatlı bir andır. Jetle olan bağlarından gurur duyuyorlar ve üretiminin sona ermesine üzülüyorlar.
2016’da emekli olmadan önce yaklaşık kırk yılını 747’de tamirci olarak geçiren Scott Pettersen, “Görevini 50 yıldır yapan bir uçağınız var,” dedi.
Bay Petterson, 1.200’den fazla 747’nin yapımına yardım ettiğini tahmin ediyor. Çalışmaları, jetin 44 bölümü olarak bilinen orta kısmına odaklandı. Ve kariyerinin son on yılını cephede çalışan oğlu Tyler’ın yanında geçirdiği için şanslı olduğunu söyledi.
Ancak uçakta geçirdiği onca zamana rağmen, Bay Petterson hiç uçakla seyahat etmediğini söyledi. “747 ile uçmak isterdim” dedi. “Ben süresim, harika bir duygu.”
Vinçler, son gövde birleşimi sırasında arka gövdeyi yerine kaldırır.
Lufthansa, Korean Air ve Air China dahil olmak üzere bazı havayolları uçağı yolcu uçuşları için kullanmaya devam ediyor. Ancak 747, birçok havayolunun gözünden giderek daha fazla düştü ve muhtemelen kargo taşıma ömrünü sona erdirecek.
Üretilen uçakların sonuncusu, dünyanın en büyük 747 filosunu işleten ve kargo veya yolcu operasyonları için uçak ve mürettebat kiralayan Atlas Air için tamamı 747-8 kargo uçağıydı. Son 747, yan kuruluşu Apex Logistics tarafından kullanılmak üzere bir Atlas müşterisi olan, dünyanın en büyük nakliye şirketlerinden biri olan Kuehne+Nagel tarafından kiralanacak.
Şirketin başkanı ve CEO’su John Dietrich, Atlas için 747’nin güvenilirliği, kapasitesi ve büyük miktarlarda malları büyük kargo merkezleri arasında uçurabilme yeteneği nedeniyle bir ülkü tercihi olmaya devam ettiğini söyledi. Ve uçağın tasarımında en az bir erken karar tıslamaya devam ediyor.
“Bu burundan yükleme kapasitesi, pazara on yıllar boyunca iyi hizmet edecek” dedi.
Bu ay bir test uçuşu sırasında üretilen son Boeing 747 uçağı.
Havacılıkta mı çalışıyorsun? New York Times hikayenizi duymak istiyor. Lütfen deneyimlerinizi aşağıda bizimle paylaşın ve hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz. buradaki raporlamamız . Özellikle havaalanları veya havayolları için çalışan (veya daha önce çalışmış olan) veya havacılık sektörünün ayakta kalmasına yardımcı olan devlet kurumlarının bir parçası olan kişilerden bilgi almak istiyoruz. Gönderinizin hiçbir bölümünü izniniz olmadan yayınlamayacağız.
“Göklerin Kraliçesi” lakaplı 747, ayırt edici kamburuyla, belki de şimdiye kadar yapılmış en yaygın ticari uçaktır. Uçak, hava yolculuğunu dönüştürdü ve Amerikan yaratıcılığının bir sembolü haline geldi. Havacılık tarihçilerinin söylediği uzun ömür, mühendislerin, tasarımcıların ve diğerlerinin uçağı defalarca yeniden yapmak için harcadıkları çalışmanın kanıtıydı.
Bir havacılık tarihi danışmanlık firması işleten ve Aviation Hall of Fame ve New Jersey Müzesi’nin eski yönetici direktörü olan Shea Oakley, “Bu, en iyilerinden biri” dedi. “Wright Flyer’dan bu yana yapılmış en önemli 10 uçağın bir listesini yapmak zorundaysanız, 747’nin bu listede olması gerekir. Bu bir kuantum sıçramasıydı.”
Bir goliath montajı
Everett, Washington’da son 747’nin üretildiği Boeing fabrikası.
747, tüm dünyada üretilen yaklaşık altı milyon parçadan oluşur. Ancak onları bir uçağa monte etmenin son ve hayranlık uyandıran işi, Everett, Wash’daki bir fabrikada tamamlandı. Genellikle hacim olarak dünyanın en büyük binası olarak kabul edilen bu fabrika, 1960’larda 747 için inşa edildi. Tesis başka uçaklar yapmak için kullanıldı, ancak son uçak No. 1.574’e kadar 747’ye ev sahipliği yaptı.
Uzaktan bakıldığında, bir 747’nin açıkta kalan bölümleri üzerinde çalışan uzmanlar, mavi bir balinanın parçalarını ameliyat eden minyatür cerrahlar gibi küçücük görünürler. Genellikle parlak, beyaz ışıklar altında ve asansörler, yuvarlanan merdivenler ve diğer yapılarla desteklenerek uçağın bağırsaklarını ve kabuğunu kurar, düzenler, birleştirir ve test ederler.
Son 747’nin üretimi Eylül’de başladı ve seleflerinin tipik bir üretim şekliydi. Fabrikanın bir bölümünde işçiler, omurga görevi gören direklerden başlayarak kanatları inşa ettiler ve ardından kaburga ve deri adı verilen parçaları eklediler. 747’nin üretim müdürü Steve Kopecki, başka bir bölmede, gövdenin veya gövdenin bölümlerini inşa ettiklerini ve ardından kablo tesisatı, tesisat ve hidrolik eklediklerini söyledi.
Gövdeyi hareket ettiren özel bir vinç, daha sonra uçağın gövdesine indirilecek.
Vinçler, son gövde birleşimi sırasında arka gövdeyi kaldırır.
İşçiler, uçağa bağlı olduğu için vinç kablolarını dikey kanatçıktan çıkarır.
Kanatlar hazır olduğunda, bir vinçle birkaç kat yükseğe kaldırıldılar ve kanatların ve gövdenin inşa edildiği yer arasına sıkıştırılmış bir bölmeye taşındılar. Orada, merkez kanat kutusu olarak bilinen bir saplamanın her iki tarafına tutturulmuşlardı. Daha sonra, gövdenin orta kısmı alçaltıldı ve kanatlara bağlandı. Daha sonra ön ve arka kısımlar kaldırılarak her iki yanda yerine oturtulmuştur.
Bay Kopecki, “Uçağın sonunda uçağa dönüştüğü yer burasıdır,” dedi.
Gövde bölümleri takıldıktan sonra iniş takımları takıldı ve kanatlardan 14.000 kiloluk karşı ağırlıklar asıldı. Ardından, uçak desteklerinden indirildi ve kendi başına durmasına izin verildi, bu önemli bir kilometre taşı.
Bay Kopecki, “Bunu yaptıysanız, arkanızda zaten birçok önemli adım var” dedi. “Ve önünüzde ne olduğuna dair çok net bir yolunuz var.”
Kısa bir süre sonra döşeme, aydınlatma, duvarlar, uçuş güvertesinin parçaları ve diğer iç donanımlar yerleştirildi. Uçağın tüm sistemleri test edildi. Montajın sonuna doğru motorlar eklendi. Son olarak, uçak fabrikadan, uçağın 225 fitlik kanat açıklığına uyum sağlayabilecek birkaç kat yüksekliğindeki cumbalı kapılardan yuvarlandı.
Dışarıda, yakıt sistemleri ve diğer özellikler kontrol edildi ve uçak bir test uçuşuna çıktı ve geri uçmadan önce bir boya işi için Portland’a indi. Uçak ve sistemlerinin değerlendirilmesine devam edildi. Salı günü, onu mal taşımak için kullanacak olan bir kargo ve yolcu havayolu şirketi olan Atlas Air Worldwide’a teslim edilecek.
sıkıntılı bir başlangıç
Zanaatın iç kısmından bir görünüm.
747’nin uzun ömrü, kısmen başlangıcı çok belirsiz olduğu için dikkate değer.
Boeing, uçağı 1960’ların ortalarında, 1991’de iflas koruması başvurusunda bulunan önde gelen bir havayolu şirketi olan Pan American World Airways’in talebi üzerine tasarlamaya başladı. şirket gelişiyordu.
Sonuç olarak ve yatırımlarını haklı çıkarmak için Boeing ve Pan Am, planın yolcular ve yük dikkate alınarak tasarlanması gerektiğine karar verdi; bu, başarısı için çok önemli olacak ve benzersiz şeklini belirleyecek bir seçimdi. Tasarımcılar kargonun daha kolay yüklenebilmesi için burnun yukarı kaldırılmasını istediler. Bunu mümkün kılmak için uçuş güvertesini uçağın ön tarafı yerine ana kabinin yukarısına yerleştirerek 747’nin sıra dışı kamburunu oluşturdular.
Yıllar içinde mühendisler ve tasarımcılar uçakta çalıştıkça Boeing’in mali durumu karardı. Havayolu siparişleri yavaşlıyordu ve şirketin 1971’de terk edeceği 747 ve süpersonik jetin maliyetleri hızla artıyordu. Sonra bir kriz geldi.
Kanadın parçaları yapılırken bile yapılan testler, kanadın dışındaki yükün, yapısının kaldırabileceğinden daha fazla olduğunu ortaya çıkardı. “Bu bir sorundan daha fazlasıydı; bir şovmen olma potansiyeline sahipti! Uçağın tasarımına öncülük eden Joe Sutter, Jay Spenser ile birlikte yazdığı “747: Dünyanın İlk Jumbo Jetini Yaratmak ve Havacılıkta Bir Hayattan Diğer Maceralar” adlı bir kitapta yazdı.
Şirket içinden bazıları kanatların tamamen yeniden tasarlanması gerektiğini savundu, Bay Sutter bunun uçağı öldürecek kadar pahalı olacağından korkuyordu. Sonunda ekibi, uçuş sırasındaki basınç dağılımını ayarlamak için kanatların dışını döndürmeyi içeren daha ucuz ve daha basit bir çözüme ulaştı. Bu işe yaradı ve uçak 1968’de test için yola çıktı.
yükseliş ve düşüş
Motoru yerine yönlendirmek için bir elektrikli çekici kullanılır.
Motor uçağa monte ediliyor.
Motoru tutan bir lift ile ayar yapmak.
Halka ilk gösterildiğinde iki düzineden fazla havayolu şirketi 747’yi satın almayı taahhüt etmişti. 1970 yılında, 747 ilk ticari uçuşunu gerçekleştirdi ve 300’den fazla Pan Am yolcusunu New York’tan Londra’ya taşıdı.
Anında kamuoyunda bir sansasyon haline geldi. Dört motorlu uçak diğerlerinden çok daha büyüktü ve 10’a kadar koltuğa kadar yüzlerce insanı sıralara sığdırabiliyordu. Sarmal bir merdivenle ulaşılan üst güverte, lüks bir salona ev sahipliği yapıyordu. American Airlines, ana kabine bir piyano bar yerleştirdi.
Boeing’in çok ihtiyaç duyduğu geliri getiren siparişler akmaya başladı. 747’ye sahip olmak, havayolları için bir statü sembolü haline geldi. Bazı şirketler, ihtiyaçlarını pek karşılamasa da uçağı satın aldı.
Havayollarının uçağı satın almalarının en önemli nedeni, 747’nin maliyetleri düşürmelerine yardımcı olmasıydı. Uçak tek bir yolculukta çok daha fazla yolcu taşıyabileceğinden, havayolları biletleri daha ucuza satabilir ve hava yolculuğunu kitleler için uygun hale getirebilir.
Boeing, 1970’lerde ve 80’lerde farklı kullanımlar için ve ne kadar yük taşıyabileceğini ve ne kadar uzağa uçabileceğini geliştirmek için uçağın birkaç versiyonunu üretti. 1989’da şirket, uçağın en çok satan modeli haline gelen büyük bir yükseltme olan 747-400’ü tanıttı. Boeing, 1990’larda diğer on yıllardan daha fazla 747 sattı.
Ancak uçak ne kadar popüler olursa olsun, dünya yoluna devam etmeye başlıyordu.
Daha küçük, daha verimli iki motorlu uçaklar artık daha uzun mesafeler uçabiliyor. Daha küçük boyutları, havayollarının St. Louis ve Frankfurt gibi daha küçük şehirler arasında doğrudan uluslararası rotalar sunabileceği anlamına geliyordu.
90’ların ortalarında Boeing, yaklaşık 747 kadar büyük olan 777’yi de tanıttı. Yalnızca iki motorla daha gelişmiş ve verimliydi. On yıl sonra Boeing’in ana rakibi Airbus, 747’den daha fazla yolcu taşıyabilen A380’i piyasaya sürdü. Ancak Airbus, uçağı satmakta zorlandı ve 2019’da üretimin sona erdiğini duyurdu.
Yine de, özellikle kargo operasyonları için 747’ye olan ilgi devam etti. 2010’ların başında Boeing, yaklaşık 50 yolcu versiyonu ve mal taşımak için 100’den fazla versiyon sunan son model olan 747-8’i tanıttı.
uzun bir veda
Sherri Mui, 747’de çalışan genel bir tamircidir.
Bir tamirci olan Tyler Pettersen, son uçakta çalıştı. Babası Scott Pettersen, emekli olmadan önce yaklaşık kırk yılını 747’de tamirci olarak geçirdi.
Uçakta çalışan birçok insan için son 747’nin teslimatı acı tatlı bir andır. Jetle olan bağlarından gurur duyuyorlar ve üretiminin sona ermesine üzülüyorlar.
2016’da emekli olmadan önce yaklaşık kırk yılını 747’de tamirci olarak geçiren Scott Pettersen, “Görevini 50 yıldır yapan bir uçağınız var,” dedi.
Bay Petterson, 1.200’den fazla 747’nin yapımına yardım ettiğini tahmin ediyor. Çalışmaları, jetin 44 bölümü olarak bilinen orta kısmına odaklandı. Ve kariyerinin son on yılını cephede çalışan oğlu Tyler’ın yanında geçirdiği için şanslı olduğunu söyledi.
Ancak uçakta geçirdiği onca zamana rağmen, Bay Petterson hiç uçakla seyahat etmediğini söyledi. “747 ile uçmak isterdim” dedi. “Ben süresim, harika bir duygu.”
Vinçler, son gövde birleşimi sırasında arka gövdeyi yerine kaldırır.
Lufthansa, Korean Air ve Air China dahil olmak üzere bazı havayolları uçağı yolcu uçuşları için kullanmaya devam ediyor. Ancak 747, birçok havayolunun gözünden giderek daha fazla düştü ve muhtemelen kargo taşıma ömrünü sona erdirecek.
Üretilen uçakların sonuncusu, dünyanın en büyük 747 filosunu işleten ve kargo veya yolcu operasyonları için uçak ve mürettebat kiralayan Atlas Air için tamamı 747-8 kargo uçağıydı. Son 747, yan kuruluşu Apex Logistics tarafından kullanılmak üzere bir Atlas müşterisi olan, dünyanın en büyük nakliye şirketlerinden biri olan Kuehne+Nagel tarafından kiralanacak.
Şirketin başkanı ve CEO’su John Dietrich, Atlas için 747’nin güvenilirliği, kapasitesi ve büyük miktarlarda malları büyük kargo merkezleri arasında uçurabilme yeteneği nedeniyle bir ülkü tercihi olmaya devam ettiğini söyledi. Ve uçağın tasarımında en az bir erken karar tıslamaya devam ediyor.
“Bu burundan yükleme kapasitesi, pazara on yıllar boyunca iyi hizmet edecek” dedi.
Bu ay bir test uçuşu sırasında üretilen son Boeing 747 uçağı.
Havacılıkta mı çalışıyorsun? New York Times hikayenizi duymak istiyor. Lütfen deneyimlerinizi aşağıda bizimle paylaşın ve hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz. buradaki raporlamamız . Özellikle havaalanları veya havayolları için çalışan (veya daha önce çalışmış olan) veya havacılık sektörünün ayakta kalmasına yardımcı olan devlet kurumlarının bir parçası olan kişilerden bilgi almak istiyoruz. Gönderinizin hiçbir bölümünü izniniz olmadan yayınlamayacağız.