“Yolcu açısından dünyada bir numara olmak mı? Sıralamalar bizi ilgilendirmiyor, bir satın alma ya da birleşme yeterli ve sıralama değişiyor. Her şeyden önce yılda en az yüzde 5 büyümeye devam etmek istiyoruz çünkü” bu şekilde maliyetlerimizi çalışma saatlerimizi ve bilet fiyatlarımızı düşük tutabiliyoruz”. Mücadeleci Micheal O'Leary, önümüzdeki 10 yıl hakkında Dublin genel merkezinden Ryanair hakkında 'konuşan' kişidir (2034 hedefi 300 milyon yolcu, bu yıl beklenenin %50'si). Lauda Air, Malta Aie ve Buzz gibi isimler ve O'Leary'nin 'sağ kolu' Eddie Wilson'ın açıkladığı gibi son 25 yılda “Avrupa'da seyahat etme biçimini değiştirdi”.
Ve bugün – diye açıklıyor CEO – “bazıları bizi hâlâ bakım yapmayan İrlandalı çiftçiler olarak görse de, gerçekte biz yenilmeziz. Ve Avrupa'da çok parçalanmış bir havacılık pazarında, eninde sonunda şunun olacağını düşünüyorum: sadece dördümüz olacağız: TAP'ı satın alacağına inandığım Iag, SAS'ın bir kısmını alacak olan Air France-KLM, Ita'yı bünyesine katacak Lufthansa ve bizi”. Ancak İrlandalı menajerin ifadesiyle, bu gelecek senaryosunun zirvesinde kimin olacağına hiç şüphe yok. Satın almalar olmasa bile: “Ben – diye açıklıyor – Avrupa'da havayolu sektörünün konsolidasyonundan yanayım, çünkü bu halkın varlığını ortadan kaldıracak ve rekabetin teşvik edilmesi gerektiğine inanıyorum ama bunu yapacağımızı düşünmüyorum. Her türlü rakibi yutabilir, ayrıca Brüksel'in buna kesinlikle izin vermemesi nedeniyle.” “Antitröst Komiseri Margrethe Vestager – O'Leary Stings – pandemi sübvansiyonlarında görüldüğü gibi, havayolu sektöründe rekabeti koruma konusunda kıskanılacak bir başarısızlık geçmişine sahip”.
Düşük maliyetli sektörde (ancak Ryanair'de düşük ücretlerden bahsetmeyi tercih ediyorlar) “rekabet uçuşları azaltıyor, bence easyjet bozulacak, Wizzair ise Orta Doğulu bir yatırımcının yörüngesine düşebilir, bu da böylece Airbus ve Boeing'in üretim kapasitesinin en az 2034'e kadar doyduğu bir dönemde elleri uçakların elinde.”
Bugün, Dublin'de, Ryanair grubunun tek bir üreticinin uçaklarını kullanarak (Boeing, Lauda'dan devralınan bazı Airbus'lar hariç) Avrupa'daki kısa mesafeli uçuşların beşte birini kapsadığını açıklıyorlar: O'Leary'nin üzerinde çalıştığı bir model. Geri adım atmak gibi bir niyetimiz yok: “Uçuşlarımızda rotasyon yapabiliyoruz”, yani bazı büyük havalimanlarından uzak durmamız sayesinde 35 dakikada iniş, yeni uçuş hazırlığı ve kalkış yapabiliyoruz. Paris'teki bir rotasyonun kolaylıkla bir saat aşılabileceği anlamına geliyor, bu da bir günde fazladan iki rota kazanabileceğimiz ve işletme maliyetlerini düşürebileceğimiz anlamına geliyor.”
Bunun yerine, “yolcuların en az %20'sinin yiyecekten dinlenme salonlarına kadar uçak içi hizmetler için gülünç miktarlar ödemeye hazır olduğu” ve uçak içi teklifin yeniden düşünülmesini gerektiren uzun mesafeyi denemenin cazibesi yoktur. “Bunlar bizim gibi daha küçük havalimanlarına uçmayı kabul etmeyen insanlar: Öte yandan, kısa mesafelerde kimse iş istemiyor.”
Gerçekte, Ryanair'in teklifi giderek daha az Avrupa merkezli olmaya mahkum: Orta Doğu'ya giden rotalardan (şu anda savaş olaylarıyla belirlenmiş olsa bile) Fas'a giden çok umut verici rotalara kadar uzanıyor – diye açıklıyor Ryanair'in Ticari Direktörü Jason McGuinness. Ryanair – “Havalimanlarındaki yolcu sayısını ikiye katlayarak turizm düzeyinde büyümek istiyor: 15 uçakla ülkedeki kapasiteyi %35 artırmayı hedefliyoruz”, pek de gizli olmayan hedefi ise yerel pazarda bir numara olmak. Kraliyet Hava Fas. Avrupa dışı hedefin 2034 yılında 10 milyon yolcuya ulaşabileceğini, ağın genişletilmesinin ise Saraybosna ve Tiran gibi 'benzeri görülmemiş' limanları kapsayacağını açıklıyor.
Sürekli büyüyen bu ağı yönetmek için (filonun yıl sonunda 600 uçağa ulaşması gerekiyor – Boeing'in izniyle – 2034 yılına kadar 800 hedef) Ryanair, günlük yaklaşık 3 bin uçuşu denetleyen kontrol merkezlerinden altyapıya yatırım yapmaya devam ediyor (Lufthansa, Air France ve KLM'nin toplamı kadar) – 800 kişinin çalıştığı, her biri 12 milyon avroya mal olan 6 aylık simülatör kurslarıyla, günde neredeyse 24 saat çalışan, pilotlar ve uçak içi personel için eğitim okullarına. Yarının 1700 kadar komutanını hazırlayın. Rekabetin küresel ölçekte olduğu göz önüne alındığında, tüm ulusal sözleşmelere ve düzenlemelere uyulduğu, maaşların en az diğer şirketler düzeyinde olduğu, pilot ve personelin yerel üslerde, dolayısıyla birbirine yakın tutulmasının altı çiziliyor. aileler ve merkezi maxi-hub'larda değil. İşin sırrı, gün içinde kat edilen rotalara bakılmaksızın herkesin başlamasını ve orijinal üssüne geri getirilmesini sağlamaktır.
Bu, teknolojinin yardıma geldiği devasa bir iştir (esnek olmayan bir planlama ve büyük boyutlu yedek parça tedarikiyle yürütülen ve bir gün bile hareketsiz kalmamak için yürütülen maksimum filoyu yönetmeye eşdeğerdir): herkesi hareket ettirmek ve getirmek. onları kurum içinde geliştirilen yazılıma geri döndürüyorlar, örneğin koltuk satış sistemleri (bu sistem – bir efsaneyi ortadan kaldırıyor – “sihirli algoritmalar tarafından yönlendirilmiyor, fiyatları koltukların “gözetlenmesine” değil, yalnızca tarihlere ve müsaitlik durumuna bağlı) Müşteri, çerezler veya başka bir şekilde). Yapay zeka, akış yönetimini ve müşteri deneyimini iyileştirmeye hazırlanıyor. Fiyatları elbette unutmadan: O'Leary'nin sık sık tekrarladığı gibi, asla geçmişin seviyelerine dönmeyecek (“9,99 avroluk uçuş dönemi sona erdi”) ama Ryanair her zaman minimumda tutmak istiyor. Daha da büyümek, belki de gerçekten küresel bir numara olmak. (Massimo Germinario tarafından)
Ve bugün – diye açıklıyor CEO – “bazıları bizi hâlâ bakım yapmayan İrlandalı çiftçiler olarak görse de, gerçekte biz yenilmeziz. Ve Avrupa'da çok parçalanmış bir havacılık pazarında, eninde sonunda şunun olacağını düşünüyorum: sadece dördümüz olacağız: TAP'ı satın alacağına inandığım Iag, SAS'ın bir kısmını alacak olan Air France-KLM, Ita'yı bünyesine katacak Lufthansa ve bizi”. Ancak İrlandalı menajerin ifadesiyle, bu gelecek senaryosunun zirvesinde kimin olacağına hiç şüphe yok. Satın almalar olmasa bile: “Ben – diye açıklıyor – Avrupa'da havayolu sektörünün konsolidasyonundan yanayım, çünkü bu halkın varlığını ortadan kaldıracak ve rekabetin teşvik edilmesi gerektiğine inanıyorum ama bunu yapacağımızı düşünmüyorum. Her türlü rakibi yutabilir, ayrıca Brüksel'in buna kesinlikle izin vermemesi nedeniyle.” “Antitröst Komiseri Margrethe Vestager – O'Leary Stings – pandemi sübvansiyonlarında görüldüğü gibi, havayolu sektöründe rekabeti koruma konusunda kıskanılacak bir başarısızlık geçmişine sahip”.
Düşük maliyetli sektörde (ancak Ryanair'de düşük ücretlerden bahsetmeyi tercih ediyorlar) “rekabet uçuşları azaltıyor, bence easyjet bozulacak, Wizzair ise Orta Doğulu bir yatırımcının yörüngesine düşebilir, bu da böylece Airbus ve Boeing'in üretim kapasitesinin en az 2034'e kadar doyduğu bir dönemde elleri uçakların elinde.”
Bugün, Dublin'de, Ryanair grubunun tek bir üreticinin uçaklarını kullanarak (Boeing, Lauda'dan devralınan bazı Airbus'lar hariç) Avrupa'daki kısa mesafeli uçuşların beşte birini kapsadığını açıklıyorlar: O'Leary'nin üzerinde çalıştığı bir model. Geri adım atmak gibi bir niyetimiz yok: “Uçuşlarımızda rotasyon yapabiliyoruz”, yani bazı büyük havalimanlarından uzak durmamız sayesinde 35 dakikada iniş, yeni uçuş hazırlığı ve kalkış yapabiliyoruz. Paris'teki bir rotasyonun kolaylıkla bir saat aşılabileceği anlamına geliyor, bu da bir günde fazladan iki rota kazanabileceğimiz ve işletme maliyetlerini düşürebileceğimiz anlamına geliyor.”
Bunun yerine, “yolcuların en az %20'sinin yiyecekten dinlenme salonlarına kadar uçak içi hizmetler için gülünç miktarlar ödemeye hazır olduğu” ve uçak içi teklifin yeniden düşünülmesini gerektiren uzun mesafeyi denemenin cazibesi yoktur. “Bunlar bizim gibi daha küçük havalimanlarına uçmayı kabul etmeyen insanlar: Öte yandan, kısa mesafelerde kimse iş istemiyor.”
Gerçekte, Ryanair'in teklifi giderek daha az Avrupa merkezli olmaya mahkum: Orta Doğu'ya giden rotalardan (şu anda savaş olaylarıyla belirlenmiş olsa bile) Fas'a giden çok umut verici rotalara kadar uzanıyor – diye açıklıyor Ryanair'in Ticari Direktörü Jason McGuinness. Ryanair – “Havalimanlarındaki yolcu sayısını ikiye katlayarak turizm düzeyinde büyümek istiyor: 15 uçakla ülkedeki kapasiteyi %35 artırmayı hedefliyoruz”, pek de gizli olmayan hedefi ise yerel pazarda bir numara olmak. Kraliyet Hava Fas. Avrupa dışı hedefin 2034 yılında 10 milyon yolcuya ulaşabileceğini, ağın genişletilmesinin ise Saraybosna ve Tiran gibi 'benzeri görülmemiş' limanları kapsayacağını açıklıyor.
Sürekli büyüyen bu ağı yönetmek için (filonun yıl sonunda 600 uçağa ulaşması gerekiyor – Boeing'in izniyle – 2034 yılına kadar 800 hedef) Ryanair, günlük yaklaşık 3 bin uçuşu denetleyen kontrol merkezlerinden altyapıya yatırım yapmaya devam ediyor (Lufthansa, Air France ve KLM'nin toplamı kadar) – 800 kişinin çalıştığı, her biri 12 milyon avroya mal olan 6 aylık simülatör kurslarıyla, günde neredeyse 24 saat çalışan, pilotlar ve uçak içi personel için eğitim okullarına. Yarının 1700 kadar komutanını hazırlayın. Rekabetin küresel ölçekte olduğu göz önüne alındığında, tüm ulusal sözleşmelere ve düzenlemelere uyulduğu, maaşların en az diğer şirketler düzeyinde olduğu, pilot ve personelin yerel üslerde, dolayısıyla birbirine yakın tutulmasının altı çiziliyor. aileler ve merkezi maxi-hub'larda değil. İşin sırrı, gün içinde kat edilen rotalara bakılmaksızın herkesin başlamasını ve orijinal üssüne geri getirilmesini sağlamaktır.
Bu, teknolojinin yardıma geldiği devasa bir iştir (esnek olmayan bir planlama ve büyük boyutlu yedek parça tedarikiyle yürütülen ve bir gün bile hareketsiz kalmamak için yürütülen maksimum filoyu yönetmeye eşdeğerdir): herkesi hareket ettirmek ve getirmek. onları kurum içinde geliştirilen yazılıma geri döndürüyorlar, örneğin koltuk satış sistemleri (bu sistem – bir efsaneyi ortadan kaldırıyor – “sihirli algoritmalar tarafından yönlendirilmiyor, fiyatları koltukların “gözetlenmesine” değil, yalnızca tarihlere ve müsaitlik durumuna bağlı) Müşteri, çerezler veya başka bir şekilde). Yapay zeka, akış yönetimini ve müşteri deneyimini iyileştirmeye hazırlanıyor. Fiyatları elbette unutmadan: O'Leary'nin sık sık tekrarladığı gibi, asla geçmişin seviyelerine dönmeyecek (“9,99 avroluk uçuş dönemi sona erdi”) ama Ryanair her zaman minimumda tutmak istiyor. Daha da büyümek, belki de gerçekten küresel bir numara olmak. (Massimo Germinario tarafından)