KANSAS CITY, Kan. — Soğuk bir Kasım sabahı saat 5:30’dan hemen sonra David Heide, Kansas City, Kan.’ın endüstriyel sınırındaki nakliye terminaline gelir ve günün hangi yeni işkenceleri beklediğini merak eder.
Şirketi Jack Cooper Transport, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki otomobil fabrikalarından bayilere yeni arabalar teslim ediyor. Bir kısmını çekici-römorklarda taşır ve daha fazlasını demiryolu ile gönderir.
Küresel tedarik zinciri kaosa düşmeden önce, terminal istikrarlı ve güvenilir bir ritimde çalışıyordu. Hemen hemen her dakikada bir, yan taraftaki General Motors Fairfax fabrikasından yeni bir araba çıkıyor ve terminalin otoparkına iniyordu. Demiryolu arabaları, diğer G. M. fabrikalarından öngörülebilir bir araç akını getirdi. Fairfax terminal müdürü Bay Heide, sürücüleri ve saha ekiplerini güvenle görevlendirebilir.
Bugünlerde kimse tahmin edilebilir gibi kelimeler kullanmıyor. Bay Heide karanlık avludan geçerken, kısa kadrolu demiryolunun kaç vagon gönderdiğini ya da G.M.’nin kaç aracı bekleteceğini bilmiyor. Bu hafta çağırdığı mürettebat için yeterli iş olup olmayacağını bilmiyor.
“Birçok terminal için gerçekten çılgıncaydı,” diyor Bay Heide.
Büyük Tedarik Zinciri Bozulması, nakliye terminallerini belirsizlikler ve en iyi tahminlerle dolu değişken bölgelere dönüştürdü. Salgının üzerinden yaklaşık iki yıl geçmesine rağmen, tedarik zincirinin her noktasında güvenilir planlama hala neredeyse imkansız. Hiç kimse kendi koşullarını tam olarak kontrol edemez ve tedarikçilerinin, distribütörlerinin ve müşterilerinin kaderini tahmin edemezler. Sonuç, virüs kapandıktan sonra ekonomiyi yeniden açma çabalarını engelleyen bir değişkenlik geri bildirim döngüsüdür.
Partide doldurulmayı bekleyen araba çekicileri. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
David Heide, merkez, sevk ofisinde. Terminal, sürücüler konusunda yetersiz, ancak G. M. fabrikasının da tutarsız çıktıları var. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Fairfax terminali, küresel ekonomide rahatsız edici bir gerçeğin altını çiziyor: Tedarik zincirinde o kadar çok bilinmeyen var ki, bazı kaos hafiflese ve nakliye fiyatları düşse bile, herhangi bir normallik görüntüsü çok uzaklarda kalıyor.
Şubat ve Eylül ayları arasında G. M., çağdaş otomobillerde önemli bir unsur olan bilgisayar çiplerinin kritik bir sıkıntısı nedeniyle Fairfax tesisindeki operasyonları büyük ölçüde durdurdu. Fabrika yeniden üretim yapıyor, önceki iki veya üç vardiya yerine bir vardiya çalışıyor.
Yine de, kamyon taşımacılığı endüstrisinin geri kalanı gibi, terminal de sonunda bir yeni araç seli beklentisiyle kamyon şoförlerini işe almak için çabalıyor. Şimdilik, Bay Heide daha hızlı hareket etmesi için G.M.’nin baskısına direniyor.
49 yaşındaki Bay Heide, “Beklentileri, sadece bir düğmeyi çevirebilmeniz ve 20 sürücünün olması,” diyor. “O zaman yapacak hiçbir şeyi olmayan 20 kişiye ödeme yapmak zorunda kalıyorum. ”
Suçlu G.M. olduğundan değil. Otomobil üreticisi kendi lojistik sorunlarıyla mücadele ediyor.
Fairfax terminalinin ve Kuzey Amerika’daki 30’dan fazla terminalin sahibi ve işletmecisi olan Jack Cooper Holdings Corporation’ın yönetim kurulu başkanı Sarah Amico, “Müşterilerimiz baş belası olmaya çalışmıyor” diyor. “Onların gerçekleri de değişiyor. Tedarik zinciri gerçek zamanlı olarak yeniden yapılıyor. ”
Sürücüler kıdem sırasına göre gidecekleri yerleri seçerler. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Terminalin içinde, sevk masasının yanında, yarım düzine sürücü, floresan ışıkların altındaki ahşap piknik masalarında oturuyor ve sabah seferlerini ayarlıyor. Tablet bilgisayarları kullanarak, her biri terminalden varış noktasına kaç mil gitmeleri gerektiğine bağlı olarak geçerli ödeme ile etiketlenmiş mevcut atamaları tararlar. Kıdem sırasına göre seçiyorlar.
Dave Pinegar, yaklaşık 200 mil güneybatıya, Wichita, Kan’daki evinden buraya geldikten sonra üç saattir yolda.
“Erkenci kuş solucanı kapar dostum,” diyor.
Seçenekler arasında geziniyor. Okla, Broken Arrow’a koşmak ona 452 dolar, Malvern, Ark’a daha uzun bir yolculuk ise 717 dolar kazandıracaktı. En uzun rota – Batavia, Ohio’ya 641 millik bir yolculuk – 929 dolar ödeyecek, ancak onu karısından ve iki kızından en az bir gece uzak tutacaktı.
Sadece 299$ ödeyen Wichita’ya bir yolculuk seçer. Herhangi bir drama olmazsa, öğlene kadar evde olacak.
Bay Pinegar’ın kargosu, tedarik zincirinin karmaşıklığını gösteriyor.
Dave Pinegar yakın zamanda yaptığı bir çalışma için kamyonunu yüklüyor. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Önce, Emporia, Kan’daki bir bayide duracak ve Güney Kore’deki bir fabrikada inşa edilen üç Chevy Trailblazer S. U. V.’yi bırakacak. Ardından, Fairfax fabrikasından iki Chevy Malibus ve bir çift Cadillac – Lansing, Michigan’da yapılan bir CT5 sedan ve Fort Worth, Teksas yakınlarında üretilen bir Escalade S. U. V. ile Wichita’ya devam edecek. Son olarak, Meksika’da inşa edilmiş mavi bir Chevy Silverado kamyonet var.
Bay Pinegar, “Ne kadar uzun bir yolculuk,” diyor.
Bazen kızgın satıcılarla yüzleşir ve arabaların gelmesinin ne kadar sürdüğünü sorar. Ancak son aylarda, çip sıkıntısı arabaları değerli metalara dönüştürdüğünden, sık sık alkışlarla karşılanıyor ve hatta insanlar onu indirirken videoya çekiyor.
“Noel Baba olduğumu hissediyorum” diyor.
Sabah 6’dan hemen sonra bahçede. m. , kurşunlu bir gökyüzünden ilk ışık parıltıları süzülürken, Bay Pinegar atanmış araçlarını bir sirk numarası gibi karavanının rampasından yukarı sürmeye başlar. Sonra kapılardan geçer ve eyaletler arasında gözden kaybolur.
Orada bir şeyler ters giderse, hata payı daralmıştır.
Geçen hafta, Bay Heide’nin çekicilerinden biri sızdıran bir radyatör geliştirdi ve Kansas City’den 582 mil uzakta olan Elkhart, Ind.’nin dışında bozuldu.
Şirket, kamyonu yerel bir tamirhaneye çekti. Normal zamanlarda sürücü radyatörün değiştirilmesini orada beklerdi. Ancak dükkanın radyatörü yoktu ve bir tane almanın ne kadar süreceği konusunda hiçbir güvence veremiyordu.
Sn. Pinegar, Wichita’ya gitmeden önce kamyonunu tartıyor ve yüksekliğini kontrol ediyor. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Sn. Heide’nin vermesi gereken bir karar vardı. Şoförünü Indiana’da bırakıp radyatörün hafta sonuna kadar geleceği üzerine kumar oynayabilirdi. Ama araba parçalarının Los Angeles’tan Savannah, Ga’ya giden limanlardan ayrılan kargo gemilerindeki nakliye konteynırlarının içinde sıkışıp kaldığını biliyordu. Tamirhanenin işi idare edecek yeterli sayıda çalışanı olup olmadığı veya parça distribütörünün bunu yapmak için yeterli sayıda şoförü olup olmadığı hakkında hiçbir fikri yoktu. radyatörü hızlı bir şekilde teslim edin.
Ve yük teslim edilmezken şoförü için birkaç günlük motel konaklaması ödemeyi göze aldı.
Bay Heide, şoförüne bir araba kiralayıp eve gelmesini söyledi. St. Louis yakınlarındaki bir Jack Cooper terminalinde konuşlu başka bir şoförü, gidip yükü kurtarması ve Ohio’daki son varış noktasına teslim etmesi için ayarladı.
Kansas’ın ortasında doğup büyüyen Bay Heide, kolej beyzbol takımında yakalayıcı oynadı. Yol tarifi vermeye alışmış birinin neşeli bir özgüveniyle terminalde yürüyor ve iyi niyetli olsa da acımasızca küfürleri kabul ediyor.
Ancak, kontrolünün ötesinde olan faktörlerin hakim olduğu bir sistemde sonuç vermek zorunda olmanın hayal kırıklığını gizleyemez.
Geçen hafta General Motors, Bay Heide’nin vagonları yüklemek için avluya 12 işçi yerleştirmesi beklentisiyle yaklaşık 700 aracı piyasaya sürmeyi planladığını söyledi.
Bunun yerine, Bay Heide, yeni piyasaya sürülen arabaların kabaca beşte birinin beklemeye alınacağını – doğru bir şekilde – öngörerek temkinli bir yaklaşımı seçti. Sadece altı yarda işçisi getirdi. Boşta kalan ellerin maliyetlerini karşılamamaya niyetliydi.
Kansas’taki bağlı G. M. Fairfax Montaj Fabrikasından yeni Chevy Malibus. Fabrika, önceki iki veya üç yerine bir vardiya çalışıyor. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Terminalin müdür yardımcısı Phil Rose, gününün çoğunu penceresiz bir ofiste, araçların envanterini ayrıntılandıran bir elektronik tabloya bakarak geçiriyor. Bu sabah, elektronik tablo Fairfax G.M. fabrikasında üretilen 1.700 arabanın bahçeye park edildiğini gösteriyor.
Tek bir mantıklı rotadaki hedeflere bağlı dokuz veya 10 arabalık bloklar arıyor. Ne kadar çok araba olursa, egzersiz o kadar kolay olur. Ancak G. M. fabrikasının yalnızca bir vardiya çalışması nedeniyle üretim dalgalı bir hal aldı. Bazı günler, terminal kamyonla 200’den fazla araba gönderir; diğer günler sadece 60.
Bay Heide, “Bu şey üç vardiya için üretildi,” diyor.
Bay Heide, normalliğin ileride olduğunu varsayıyor. Arz konusundaki belirsizlik çabalarını baltalasa bile, artırmaya niyetli. Beş yeni kamyon bekliyor, ancak otomobil endüstrisinin geri kalanını etkileyen aynı çip sıkıntısı, muhtemelen en az altı ay beklemek zorunda kalacağı anlamına geliyor.
Hepsinden öte, kendisi ve meslektaşları sürücü konusunda yetersizler ve 15 tane daha işe almaları gerekiyor, bu da boşuna hissettiren bir egzersiz.
Şirketin Atlanta merkezli insan kaynakları başkanı Lindley Davis, “Bu korkunç” diyor. “İnsanlar evde olmak istiyor. Kamyon kullanmak istemiyorlar. ”
Jack Cooper, araba taşımacılığı endüstrisinde sendika tarafından temsil edilen iki şirketten biri. Yılda 90.000 ABD Dolarına ulaşan eğitim ücretlerinin yanı sıra şirketin tüm primlerini karşıladığı emeklilik ve sağlık yardımları ödüyor. Şirket, 10.000 dolarlık imza ikramiyesi dağıtıyor.
Yine de, alanlar az.
Bayan Davis, işe alım ekibiyle yaptığı bir telefon görüşmesinde, başvuranların “hayalet gördüğü” – kimseyle iletişim kurmadan ortadan kaybolduğu – veya başka teklifler aldığına dair raporlar duyar. Bir iş teklifini kabul eden bir sürücü, işvereninin maaşını üç katına çıkarması üzerine geri adım attı.
Bay Heide kendini iki tatsız seçenek düşünürken buluyor: Standartlarını düşürebilir ve normalde kesintiye uğramayan insanların 1 milyon dolarlık bir araba yüküyle bahçesinden ayrılacağını kabul edebilir. Veya hattı elinde tutabilir, ancak üretim arttığında yeterli sürücüye sahip olamama riskini alabilir.
Orta yolu hedefliyor, kusursuz deneyime sahip, ancak birkaç yıl içinde çok fazla farklı iş gibi onları diskalifiye edebilecek bayraklara sahip insanları getiriyor.
Saat 3’ten hemen önce. m. Öğleden sonra güneşi bahçedeki ön camlardan parıldarken, Bay Heide bugün demiryoluyla yalnızca 127 aracın geldiğini ve yarın yalnızca 50 aracın geldiğini öğrenir.
“Yük oluşturmak için iyi bir envanter elde etmek açısından bu hiçbir şey değil” diyor.
Birikmiş iş yükünü gidermek için Missouri Nehri boyunca beş sürücüyü bir Ford fabrikasının yanındaki başka bir Jack Cooper terminaline gönderdi.
Bay Heide masasına oturur, e-postasını inceler ve bir sonraki adıma hazırlanır.
Salgının neden olduğu tedarik zinciri sorunları ve personel sıkıntısı, çalışmaları alt üst etti. Bay Heide, “Birçok terminal için gerçekten çılgınca bir durum” dedi. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Şirketi Jack Cooper Transport, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki otomobil fabrikalarından bayilere yeni arabalar teslim ediyor. Bir kısmını çekici-römorklarda taşır ve daha fazlasını demiryolu ile gönderir.
Küresel tedarik zinciri kaosa düşmeden önce, terminal istikrarlı ve güvenilir bir ritimde çalışıyordu. Hemen hemen her dakikada bir, yan taraftaki General Motors Fairfax fabrikasından yeni bir araba çıkıyor ve terminalin otoparkına iniyordu. Demiryolu arabaları, diğer G. M. fabrikalarından öngörülebilir bir araç akını getirdi. Fairfax terminal müdürü Bay Heide, sürücüleri ve saha ekiplerini güvenle görevlendirebilir.
Bugünlerde kimse tahmin edilebilir gibi kelimeler kullanmıyor. Bay Heide karanlık avludan geçerken, kısa kadrolu demiryolunun kaç vagon gönderdiğini ya da G.M.’nin kaç aracı bekleteceğini bilmiyor. Bu hafta çağırdığı mürettebat için yeterli iş olup olmayacağını bilmiyor.
“Birçok terminal için gerçekten çılgıncaydı,” diyor Bay Heide.
Büyük Tedarik Zinciri Bozulması, nakliye terminallerini belirsizlikler ve en iyi tahminlerle dolu değişken bölgelere dönüştürdü. Salgının üzerinden yaklaşık iki yıl geçmesine rağmen, tedarik zincirinin her noktasında güvenilir planlama hala neredeyse imkansız. Hiç kimse kendi koşullarını tam olarak kontrol edemez ve tedarikçilerinin, distribütörlerinin ve müşterilerinin kaderini tahmin edemezler. Sonuç, virüs kapandıktan sonra ekonomiyi yeniden açma çabalarını engelleyen bir değişkenlik geri bildirim döngüsüdür.
Partide doldurulmayı bekleyen araba çekicileri. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
David Heide, merkez, sevk ofisinde. Terminal, sürücüler konusunda yetersiz, ancak G. M. fabrikasının da tutarsız çıktıları var. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Fairfax terminali, küresel ekonomide rahatsız edici bir gerçeğin altını çiziyor: Tedarik zincirinde o kadar çok bilinmeyen var ki, bazı kaos hafiflese ve nakliye fiyatları düşse bile, herhangi bir normallik görüntüsü çok uzaklarda kalıyor.
Şubat ve Eylül ayları arasında G. M., çağdaş otomobillerde önemli bir unsur olan bilgisayar çiplerinin kritik bir sıkıntısı nedeniyle Fairfax tesisindeki operasyonları büyük ölçüde durdurdu. Fabrika yeniden üretim yapıyor, önceki iki veya üç vardiya yerine bir vardiya çalışıyor.
Yine de, kamyon taşımacılığı endüstrisinin geri kalanı gibi, terminal de sonunda bir yeni araç seli beklentisiyle kamyon şoförlerini işe almak için çabalıyor. Şimdilik, Bay Heide daha hızlı hareket etmesi için G.M.’nin baskısına direniyor.
49 yaşındaki Bay Heide, “Beklentileri, sadece bir düğmeyi çevirebilmeniz ve 20 sürücünün olması,” diyor. “O zaman yapacak hiçbir şeyi olmayan 20 kişiye ödeme yapmak zorunda kalıyorum. ”
Suçlu G.M. olduğundan değil. Otomobil üreticisi kendi lojistik sorunlarıyla mücadele ediyor.
Fairfax terminalinin ve Kuzey Amerika’daki 30’dan fazla terminalin sahibi ve işletmecisi olan Jack Cooper Holdings Corporation’ın yönetim kurulu başkanı Sarah Amico, “Müşterilerimiz baş belası olmaya çalışmıyor” diyor. “Onların gerçekleri de değişiyor. Tedarik zinciri gerçek zamanlı olarak yeniden yapılıyor. ”
Sürücüler kıdem sırasına göre gidecekleri yerleri seçerler. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Terminalin içinde, sevk masasının yanında, yarım düzine sürücü, floresan ışıkların altındaki ahşap piknik masalarında oturuyor ve sabah seferlerini ayarlıyor. Tablet bilgisayarları kullanarak, her biri terminalden varış noktasına kaç mil gitmeleri gerektiğine bağlı olarak geçerli ödeme ile etiketlenmiş mevcut atamaları tararlar. Kıdem sırasına göre seçiyorlar.
Dave Pinegar, yaklaşık 200 mil güneybatıya, Wichita, Kan’daki evinden buraya geldikten sonra üç saattir yolda.
“Erkenci kuş solucanı kapar dostum,” diyor.
Seçenekler arasında geziniyor. Okla, Broken Arrow’a koşmak ona 452 dolar, Malvern, Ark’a daha uzun bir yolculuk ise 717 dolar kazandıracaktı. En uzun rota – Batavia, Ohio’ya 641 millik bir yolculuk – 929 dolar ödeyecek, ancak onu karısından ve iki kızından en az bir gece uzak tutacaktı.
Sadece 299$ ödeyen Wichita’ya bir yolculuk seçer. Herhangi bir drama olmazsa, öğlene kadar evde olacak.
Bay Pinegar’ın kargosu, tedarik zincirinin karmaşıklığını gösteriyor.
Dave Pinegar yakın zamanda yaptığı bir çalışma için kamyonunu yüklüyor. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Önce, Emporia, Kan’daki bir bayide duracak ve Güney Kore’deki bir fabrikada inşa edilen üç Chevy Trailblazer S. U. V.’yi bırakacak. Ardından, Fairfax fabrikasından iki Chevy Malibus ve bir çift Cadillac – Lansing, Michigan’da yapılan bir CT5 sedan ve Fort Worth, Teksas yakınlarında üretilen bir Escalade S. U. V. ile Wichita’ya devam edecek. Son olarak, Meksika’da inşa edilmiş mavi bir Chevy Silverado kamyonet var.
Bay Pinegar, “Ne kadar uzun bir yolculuk,” diyor.
Bazen kızgın satıcılarla yüzleşir ve arabaların gelmesinin ne kadar sürdüğünü sorar. Ancak son aylarda, çip sıkıntısı arabaları değerli metalara dönüştürdüğünden, sık sık alkışlarla karşılanıyor ve hatta insanlar onu indirirken videoya çekiyor.
“Noel Baba olduğumu hissediyorum” diyor.
Sabah 6’dan hemen sonra bahçede. m. , kurşunlu bir gökyüzünden ilk ışık parıltıları süzülürken, Bay Pinegar atanmış araçlarını bir sirk numarası gibi karavanının rampasından yukarı sürmeye başlar. Sonra kapılardan geçer ve eyaletler arasında gözden kaybolur.
Orada bir şeyler ters giderse, hata payı daralmıştır.
Geçen hafta, Bay Heide’nin çekicilerinden biri sızdıran bir radyatör geliştirdi ve Kansas City’den 582 mil uzakta olan Elkhart, Ind.’nin dışında bozuldu.
Şirket, kamyonu yerel bir tamirhaneye çekti. Normal zamanlarda sürücü radyatörün değiştirilmesini orada beklerdi. Ancak dükkanın radyatörü yoktu ve bir tane almanın ne kadar süreceği konusunda hiçbir güvence veremiyordu.
Sn. Pinegar, Wichita’ya gitmeden önce kamyonunu tartıyor ve yüksekliğini kontrol ediyor. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Sn. Heide’nin vermesi gereken bir karar vardı. Şoförünü Indiana’da bırakıp radyatörün hafta sonuna kadar geleceği üzerine kumar oynayabilirdi. Ama araba parçalarının Los Angeles’tan Savannah, Ga’ya giden limanlardan ayrılan kargo gemilerindeki nakliye konteynırlarının içinde sıkışıp kaldığını biliyordu. Tamirhanenin işi idare edecek yeterli sayıda çalışanı olup olmadığı veya parça distribütörünün bunu yapmak için yeterli sayıda şoförü olup olmadığı hakkında hiçbir fikri yoktu. radyatörü hızlı bir şekilde teslim edin.
Ve yük teslim edilmezken şoförü için birkaç günlük motel konaklaması ödemeyi göze aldı.
Bay Heide, şoförüne bir araba kiralayıp eve gelmesini söyledi. St. Louis yakınlarındaki bir Jack Cooper terminalinde konuşlu başka bir şoförü, gidip yükü kurtarması ve Ohio’daki son varış noktasına teslim etmesi için ayarladı.
Kansas’ın ortasında doğup büyüyen Bay Heide, kolej beyzbol takımında yakalayıcı oynadı. Yol tarifi vermeye alışmış birinin neşeli bir özgüveniyle terminalde yürüyor ve iyi niyetli olsa da acımasızca küfürleri kabul ediyor.
Ancak, kontrolünün ötesinde olan faktörlerin hakim olduğu bir sistemde sonuç vermek zorunda olmanın hayal kırıklığını gizleyemez.
Geçen hafta General Motors, Bay Heide’nin vagonları yüklemek için avluya 12 işçi yerleştirmesi beklentisiyle yaklaşık 700 aracı piyasaya sürmeyi planladığını söyledi.
Bunun yerine, Bay Heide, yeni piyasaya sürülen arabaların kabaca beşte birinin beklemeye alınacağını – doğru bir şekilde – öngörerek temkinli bir yaklaşımı seçti. Sadece altı yarda işçisi getirdi. Boşta kalan ellerin maliyetlerini karşılamamaya niyetliydi.
Kansas’taki bağlı G. M. Fairfax Montaj Fabrikasından yeni Chevy Malibus. Fabrika, önceki iki veya üç yerine bir vardiya çalışıyor. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor
Terminalin müdür yardımcısı Phil Rose, gününün çoğunu penceresiz bir ofiste, araçların envanterini ayrıntılandıran bir elektronik tabloya bakarak geçiriyor. Bu sabah, elektronik tablo Fairfax G.M. fabrikasında üretilen 1.700 arabanın bahçeye park edildiğini gösteriyor.
Tek bir mantıklı rotadaki hedeflere bağlı dokuz veya 10 arabalık bloklar arıyor. Ne kadar çok araba olursa, egzersiz o kadar kolay olur. Ancak G. M. fabrikasının yalnızca bir vardiya çalışması nedeniyle üretim dalgalı bir hal aldı. Bazı günler, terminal kamyonla 200’den fazla araba gönderir; diğer günler sadece 60.
Bay Heide, “Bu şey üç vardiya için üretildi,” diyor.
Bay Heide, normalliğin ileride olduğunu varsayıyor. Arz konusundaki belirsizlik çabalarını baltalasa bile, artırmaya niyetli. Beş yeni kamyon bekliyor, ancak otomobil endüstrisinin geri kalanını etkileyen aynı çip sıkıntısı, muhtemelen en az altı ay beklemek zorunda kalacağı anlamına geliyor.
Hepsinden öte, kendisi ve meslektaşları sürücü konusunda yetersizler ve 15 tane daha işe almaları gerekiyor, bu da boşuna hissettiren bir egzersiz.
Şirketin Atlanta merkezli insan kaynakları başkanı Lindley Davis, “Bu korkunç” diyor. “İnsanlar evde olmak istiyor. Kamyon kullanmak istemiyorlar. ”
Jack Cooper, araba taşımacılığı endüstrisinde sendika tarafından temsil edilen iki şirketten biri. Yılda 90.000 ABD Dolarına ulaşan eğitim ücretlerinin yanı sıra şirketin tüm primlerini karşıladığı emeklilik ve sağlık yardımları ödüyor. Şirket, 10.000 dolarlık imza ikramiyesi dağıtıyor.
Yine de, alanlar az.
Bayan Davis, işe alım ekibiyle yaptığı bir telefon görüşmesinde, başvuranların “hayalet gördüğü” – kimseyle iletişim kurmadan ortadan kaybolduğu – veya başka teklifler aldığına dair raporlar duyar. Bir iş teklifini kabul eden bir sürücü, işvereninin maaşını üç katına çıkarması üzerine geri adım attı.
Bay Heide kendini iki tatsız seçenek düşünürken buluyor: Standartlarını düşürebilir ve normalde kesintiye uğramayan insanların 1 milyon dolarlık bir araba yüküyle bahçesinden ayrılacağını kabul edebilir. Veya hattı elinde tutabilir, ancak üretim arttığında yeterli sürücüye sahip olamama riskini alabilir.
Orta yolu hedefliyor, kusursuz deneyime sahip, ancak birkaç yıl içinde çok fazla farklı iş gibi onları diskalifiye edebilecek bayraklara sahip insanları getiriyor.
Saat 3’ten hemen önce. m. Öğleden sonra güneşi bahçedeki ön camlardan parıldarken, Bay Heide bugün demiryoluyla yalnızca 127 aracın geldiğini ve yarın yalnızca 50 aracın geldiğini öğrenir.
“Yük oluşturmak için iyi bir envanter elde etmek açısından bu hiçbir şey değil” diyor.
Birikmiş iş yükünü gidermek için Missouri Nehri boyunca beş sürücüyü bir Ford fabrikasının yanındaki başka bir Jack Cooper terminaline gönderdi.
Bay Heide masasına oturur, e-postasını inceler ve bir sonraki adıma hazırlanır.
Salgının neden olduğu tedarik zinciri sorunları ve personel sıkıntısı, çalışmaları alt üst etti. Bay Heide, “Birçok terminal için gerçekten çılgınca bir durum” dedi. Kredi. . . The New York Times için Chase Castor